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涛振都拿出了解决方案,充电桩安装数量增速远

充电桩一般有两种划分方式:一是按场景分为公共桩和私人桩;二是按充电时长分为快充桩和慢充桩。充电桩的输入端与交流电网直接连接,接受来自充电桩企业的供电,输出端装有充电插头,用于为电动汽车充电。充电桩一般提供常规充电和快速充电两种方式,人们可以使用特定的充电卡,在充电桩人机交互操作界面上刷卡使用,充电桩显示屏能相应显示充电量、费用、充电时间等数据。 3月26日,财政部等四部门发布通知,要求地方政府在补贴过渡期后不再对新能源汽车(新能源公交车和燃料电池汽车除外)给予购置补贴,转为支持充电基础设施“短板”建设和配套运营服务等,以解决我国新能源汽车用户充电难的问题。 充电桩一般有两种划分方式:一是按场景分为公共桩和私人桩;二是按充电时长分为快充桩和慢充桩。充电桩的输入端与交流电网直接连接,接受来自充电桩企业的供电,输出端装有充电插头,用于为电动汽车充电。充电桩一般提供常规充电和快速充电两种方式,人们可以使用特定的充电卡,在充电桩人机交互操作界面上刷卡使用,充电桩显示屏能相应显示充电量、费用、充电时间等数据。 近年来,我国充电基础设施,特别是充电桩产业得到快速发展。据统计,截至今年2月,我国充电桩整体保有量为86.6万台,其中,公共充电桩34.8万台,私人充电桩51.8万台。从充电桩分布数量来看,北京、上海、广东、江苏、山东、浙江、河北、天津、安徽和湖北位居前十。2015年国家出台了充电桩统一标准——《新版电动汽车充电接口及通信协议国家标准》,将充电桩规范化、标准化管理,以标准化的新桩淘汰老桩。 稳中有进,喜中有忧。充电桩产业虽发展迅速,但也存在诸多问题。 第一,车桩比较低。根据公安部公布的数据,截至2018年底,我国新能源汽车保有量达261万辆,而中国充电联盟发布的数据显示,公共桩和私人桩共计约77.7万台。由此计算,我国车桩比仍高于3:1,远低于规划中的1:1。 第二,充电桩生产企业对充电桩制造重速不重质。目前,国家电网、特来电、星星充电、上海普天和上汽安悦5家企业制造及运营的充电桩占我国充电桩总数的89%。尽管国家在2015年就已经统一了充电桩制造标准,但各大运营平台并未真正实现互通。同时,在近年补贴政策的激励下,各大充电桩制造运营企业纷纷“跑马圈地”抢占市场、瓜分补贴、快速扩张,忽视了对已有充电桩的日常维护,导致城市郊区出现大量充电桩“坟场”。 第三,充电桩布局不合理。以北京市为例,截至今年2月,该市公共充电桩数量达4.7万,占全国公共桩总量的13.5%,保有量位居全国第一。但由于部分充电基础设施位于人口密地较低的郊区,或者单位、个人专属地区,无法对外开放共享,以致充电桩使用不均,造成充电桩极大浪费。 第四,充电桩维护不及时。充电桩显示故障、黑屏或车主在充完电后直接将充电枪随意扔在地上等现象仍普遍存在;因人工原因导致的充电桩充电枪的损坏速度远超维修速度,充电桩维护工作的强度越来越大,进而导致充电桩使用效率下降。 第五,住宅核心位置安桩难。为扩大销量,不少新能源汽车公司推出“买车送桩”服务。但奇怪的是,在充电桩最需要安装的核心位置——住宅小区,不少用户依然面临着“有桩难安”的问题。据了解,要安装私人充电桩,小区物业需要考虑充电桩取电集中时间对电网造成的压力、在没有储电站调控的情况下保证小区的电量平衡且不影响日常生活,变压器负荷能力承受度、小区空置车位数量或在旧车位上安桩对其他用户造成的影响,充电桩本身是否存在安全隐患等诸多问题。只有符合相关条件,小区物业才能向电力公司申报安桩。所以,想在居住小区安装充电桩并不容易。 第六,充电桩制造运营商技术不兼容。即使是同一车型使用同一个充电桩,由于充电桩出场批次不同、固件版本不兼容及充电桩老国标差异等原因,有些车可以充电,有些车不能充电。同一车型的电动车都面临着这么多困难,更不用说不同车型充电时遇到的充电桩不兼容问题了。 充电桩存在的诸多问题,造成新能源汽车用户充电难、充电体验不佳,也使其成为新能源汽车行业发展的一大障碍。破解这一难题,需要行业及相关管理部门共同努力。 首先,政府要制定相关政策,在为充电服务运营企业提供补贴的同时,对充电桩企业进行技术要求,升级产品,在车桩适配上加大企业间合作;其次,企业在修建充电桩前,要做好选址和用户需求调研,提高充电桩使用率;最后,企业要注重充电桩的日常维护,并呼吁全社会保护现有充电桩。 当前,国家已经开始从政策层面着手解决充电桩发展中的各种问题,各地政府也纷纷出台相应政策支持充电桩产业发展。例如:重庆市政府规定,新建住宅配建的停车库必须100%建设电动汽车充电基础设施或预留建设安装条件;海南省政府规定,“十三五”期间,环岛高速将每隔50公里设置充电桩,2020年底,全省累计建设充电桩2.8万个以上,原则上全省内配套补助与国家同期补贴按1∶1标准。重重措施,都表明充电桩行业迎来了新的发展机遇。

就在本周,一组数据成为了车界的热点:2019 年 1 月全国充电基础设施单月增量为 4.4 万台,较去年同期增长了 231.6%,其中公共充电桩新增了 1 万台,私人充电桩增加了 3.4 万台!

近日,中汽协公布了上半年新能源汽车的统计数据,其中显示今年1-6月,新能源汽车生产17.7万辆,销售17万辆,同比分别增长125%和126.9%。截至2015年年底,我国新能源汽车产销累计49.7万辆,保有量居全球首位。 但是,新能源汽车的配套设备的安装数量却远远落后于新能源汽车。国家电动汽车充电基础设施促进联盟的统计数据显示,截至今年6月底,我国共有公共充电桩8.18万个;其中直流桩1.35万个;交直流一体桩1.65万个;交流桩5.18万个;较2015年底增长65%。私人充电桩共计5.54万个,较2015年底增长约12%。 充电电桩的安装数量远远少于电动车的保有量,而且充电装的增速也远远低于新能源汽车销量的增速。中国汽车工业协会副秘书长姚杰表示,目前充电桩的发展滞后于新能源和纯电动汽车的发展,因此,需要从几个方面加快以充电桩为代表的基础设施的建设速度,其中包括政策、机制的制定,产业界跨行业的努力等。 私人安装难公用维护难 随着新能源汽车的快速增长,作为主要配套设置的充电桩原本应该存在巨大的商机,然而现实是,公用的充电桩标准不统一,私人安装充电桩时常遭遇小区物业阻拦,导致配套设施跟不上新能源汽车的发展速度。 据了解,因为充电桩的电路与普通家用电路存在很大不同,电动车充电桩需要大电压、大电流,在安装入户时,安全性是最大的问题,因此,小区物业往往以不安全为由,阻止充电桩进入小区。 这意味着公用充电桩需要更多地被普及,目前公用充电桩多被安装在写字楼和商场的地下停车场,交通枢纽,以及地面停车场等地,但这些公用充电桩的使用也存在几大问题:其一,维护落后。充电桩安装分散,维护成问题,导致很多充电桩在投入使用一段时间后出现故障,充电低效,甚至无法充电。其二,车位被占用。在公用停车场的充电桩车位常被汽油车占用,导致电动车无法停车充电。 此前有媒体对充电桩的使用情况进行抽样调查,结果显示,被调查的30个快充站共有153个快充桩,其中有32个无效桩,占20.91%,83个低效桩,占54.25%,只有38个正常桩,仅占24.84%。 车企尝试布局换电模式 据了解,国家能源局在《电动汽车充电基础设施建设规划》草案中提出,2016年计划建设充电站2000多座、分散式公共充电桩10万个,私人专用充电桩86万个;到2020年,国内充换电站数量将达到1.2万个,充电桩达到450万个;电动汽车与充电设施的比例接近标配的1∶1。 除了数量的增加,充电桩还需要解决车桩兼容、规范认证、商业运营模式等一系列问题。目前充电设施的不兼容除车与桩之间的不兼容以外,还存在不同充电设施运营商之间的不兼容,不同充电设施运营企业的计费、结算、标准不统一。 因此,部分汽车企业考虑以换电模式解决新能源汽车的充电问题。近日,力帆汽车对外公布称,将投资7.2亿元用于智能新能源汽车能源站项目,为新能源车进行换电操作,采用“换电机器人”可实现三分钟内换电。该项目建设周期10个月,建成后每个能源站满足约2000车次新能源汽车的充换电配套。 此外,东风乘用车总经理刘卫东也表示,换电是一个比较适合电动车在国内市场商业化的模式,东风公司会坚持进行相关的研发工作。

充电桩产业仍存六大难题

除了奥迪的智能充电网络构想,日产、特斯拉等车企也提出了相应的解决方案。日产聆风搭载有“Leaf-to-Home”双向充电系统,可将车载动力电池当做一个便携式的储能系统,非用电高峰等时段充电桩可为车辆充电,在电网用电需求较高的时段,充电桩可将电动车的多余电量输入至家用或商业电网。

2019年7月3日

不过,小区建充电站依然面临最现实的挑战:在我国普遍存在的老旧小区,在原有的配电网络中,其日常负荷可能将用到80%的能量,而剩余20%的能量不足以直接供充电站使用。如果进行换变压器及改造,那么就要面临高昂的成本、这个问题如何解决,将成为小区充电桩发展的关键。奥迪:推广智能充电网络

但,还有一组数据令人心惊。中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示,在其 74.3 万辆车的车桩信息库中,未配建私人充电桩的电动车有 23.2 万台,整体未配建率达到了 31.3%,其中未配建的主要原因有集团用户自行建桩、居住地物业不配合、无固定停车位。

小区建桩速度将获得进一步提升,其中一个良好的解决办法就是实现统一规划小区智能充电站的落地。统一规划小区智能充电站的优势在于能够根据小区电网特点,实现统一建设、统一管理、分时充电提升充电运营效率,解决业主分散建桩流程中存在的低效和安全隐患问题。

不过这一现象将随着国家加快推进电动汽车充电基础设施建设的步伐获得更多规范。例如,在广州市工业和信息化委员会发布的《广州市加快推进电动汽车充电基础设施建设三年行动计划(2018-2020年)》文件中就指出,支持用户居住地充电设施建设。住宅小区申请安装的充电设施项目,由供电部门会同用户、物业服务企业、充电设施建设运营企业等进行用电及施工可行性勘察,物业服务企业应当配合业主或者充电服务企业安装充电设施,不得无理阻挠充电设施安装工作。

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在双向充电系统设计上,大陆汽车也提出了“AllCharge”系统构想,可以让汽车在任何充电站充电,不需要考虑充电率及电流和电压水平。并提出这种功能还可能将使电动汽车成为网格集成式移动电源储存地,从而有助于实现向可再生能源的转变。涛振新能源:智能MINI超级充电站

在2019 CES上奥迪展示了一套智能充电网络,该网络可借助太阳能技术给储能装置充电,储能装置根据需求分配家庭用电和电动车用电,而且电动车的多余电量也可以供给房屋使用,该项目旨在解决未来电动车对现有电网系统增加过重负担的问题。日产:搭载双向充电系统

第三方智能设备商河北涛振新能源设备制造有限公司推出的直流增量配网应用的储能超级充电桩/站产品也在致力解决传统小区电网与充电站之间的矛盾。该企业提供的MINI超级充电站采用1MWh标准20尺储能集装箱,可以柔性控制按需分配,自动匹配不同场所电功率的需求,向用电设备提供较高质量的直流电,以满足其快速充电的目的。可以达到的效果是,该储能充电站能够支持所有停车场内100%车位建设最大功率充电桩,满足未来10年不同新能源汽车同时进行5-10分钟快充。

小区不配合业主建立充电桩似乎已经成为了一个灰色的潜规则,例如,2018年10月,成都市网络理政平台统计数据显示,当月市民反映小区内新能源汽车充电桩问题93件。小区车主反映车桩难安的原因之一是“车位产权证明”或“同意安装证明”等文件难开具;此外,小区对安装充电桩的居民还提出了安装充电桩的费用,使用时,有车主被要求按“工商业用电收费”。

无论是智能充电网络,还是日产的双向充电,亦或是涛振新能源的智能MINI超级充电站都在尝试为新车主们提供更多的充电方式,这也会将让新能源智能充电设施推向一个新的拐点。

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